V-tüüpi mootor:
Lihtsamalt öeldes on -nn V--kujuline mootor jagada kõik silindrid kahte rühma ja paigutada külgnevad silindrid kokku teatud nurga all (silindrite vasaku ja parema veeru keskjoonte vaheline nurk on väiksem kui 180 kraadi), nii et kaks silindrite rühma moodustavad nurga all oleva tasapinna. Küljelt vaadates moodustavad silindrid V-kuju (tavaliselt 60-kraadise kaldenurgaga), sellest ka nimi V-kujuline mootor.
Võrreldes sirge paigutusega, lühendab V{0}}kujuline mootor kere pikkust ja kõrgust ning madalam paigaldusasend muudab disaineritel lihtsamaks väiksema takistusteguriga kere kujundamise. Samal ajal võib see tänu silindri vastassuunalisele paigutusele kompenseerida mõningaid vibratsioone, muutes mootori sujuvamaks. Näiteks nõuavad mõned mugavat ja sujuvat sõidukogemust tagavad keskmise ja kõrgetasemelised automudelid endiselt suure töömahuga V-kujulise paigutusega mootoreid täiustatud jõukombinatsiooni „väikese töömahuga mootor+turbolaadur” asemel.
W-tüüpi mootor:
Paljud inimesed arvavad, et nii nagu V--tüüpi mootori silindrid on paigutatud V--kujuliselt, peab ka W--tüüpi mootori silindrite paigutus olema W--kujuline. Kuid see pole nii, kuna see on vaid ligikaudne W-kujuline paigutus. Rangelt võttes peaks see ikkagi kuuluma V-tüüpi mootorile, vähemalt V-tüüpi mootori variandile.
W-tüüpi mootor on Saksa Volkswageni eksklusiivne mootoritehnoloogia. W--tüüpi mootor moodustatakse V--tüüpi mootori iga külgsilindri nihutamisel väikese nurga all. Teisisõnu, W--kujulise mootori silindrite paigutus koosneb kahest väikesest V-kujust, mis moodustavad suure V-kuju, ja kaks V--kujulist mootorite komplekti jagavad väntvõlli. Rangelt võttes peaks W{10}}tüüpi mootor olema ka V-tüüpi mootori variant.
Võrreldes V--tüüpi mootoriga saab W--tüüpi mootorit lühemaks muuta ja väntvõlli saab samuti lühemaks muuta, mis säästab mootori poolt hõivatud ruumi. Samal ajal võib kaal olla kergem, kuid selle laius on suurem, muutes mootoriruumi täidlasemaks.
W-kujulist kolmesilindrilist mootorit väntas ekspert käsitsi, kogu protsessi vältel suure energiaga, kuid lõpptoote testimise ajal plahvatas see.
W{0}}tüüpi mootorite suurim probleem on see, et mootor on tervikuna jagatud kaheks osaks, mis põhjustab töötamise ajal paratamatult märkimisväärset vibratsiooni. Vastuseks sellele probleemile on Volkswagen konstrueerinud W--tüüpi mootorile kaks vastassuunas pöörlevat tasakaalustusvõlli, mis võimaldavad kahe osa vibratsioonil üksteist sisemiselt summutada.
Horisontaalne vastandmootor:
Nagu silindrite V-kujulise paigutusega mootori tutvustamisel varem mainitud, on V-kujulise paigutusega moodustatud nurk tavaliselt 60 kraadi (vasakpoolse ja parema silindri keskjoonte vaheline nurk on alla 180 kraadi), samal ajal kui horisontaalselt vastandliku mootori silindri nurk on 180 kraadi. Horisontaalselt vastandlike mootorite tootmiskulud ja protsessi keerukus on aga üsna kõrged, nii et praegu kasutavad neid maailmas vaid Porsche ja Subaru.
VR mootor:
VR-mootor on Volkswageni eksklusiivne toode. 1991. aastal töötas Volkswagen välja 15-kraadise nurga all oleva V6 2.8L-mootori, mida kutsuti VR6-ks, ja paigaldas selle kolmanda -põlvkonna Golfile. Sellel mootoril on kompaktne struktuur, mille laius on lähedane reasmootori omale ja pikkus ei ole palju pikem kui 4-silindrilisel mootoril.
Nagu on hästi teada, on V-tüüp 6-silindriliste mootorite puhul optimaalne konstruktsioon 60-kraadine nurk, mida on tõestanud arvukad teaduslikud katsed. Seetõttu kasutab valdav enamus V6 mootoritest seda paigutusvormi. Kuid selleks, et V6 mootor väiksemasse ruumi mahutada, on Volkswagen Group võtnud teistsuguse lähenemise ning arendanud välja 15 kraadise nurga ja väiksema mahuga VR6 mootori. Võimsusparameetrite vaatenurgast ei jää see tavalistele V6 mootoritele alla, kuid on paljastanud ilmsed värinaprobleemid juba arenduse algusest peale. Kuigi rida tasakaalustavaid ja stabiliseerivaid meetmeid on probleemi oluliselt parandanud. Kuid see ei saa siiski ületada selle konstruktsiooniomaduste muutmist, nii nagu tavalise reasmootori vibratsioon on tavaliselt suurem kui V-tüüpi mootoril, määrab väiksema nurgaga VR6, et selle vibratsioon on suurem kui V6-l konstruktsioonist endast. Varem on selle mootoriga varustatud selliseid mudeleid nagu Volkswageni Golf R32 ja EOS.
VR-mootori silindrinurk on väga väike, kaks silindrite rida on peaaegu paralleelsed ja süüteküünla augud silindripea peal on peaaegu sirgjoonelised. VR-mootori eripäraks on üliväiksus, mistõttu sobib see väga hästi Volkswageni autosarja esimootoriplatvormile. Seda seetõttu, et Volkswageni esimootori esiveoline šassii on konstrueeritud pikisuunas ning mootor asub esisilla ees, mistõttu ei saa mootor olla liiga pikk, vastasel juhul on esivedrustuse korrastamine keeruline. See mootor on väga kompaktne. Kuigi tegemist on V-silindriga mootoriga, on kahe silindri vahetus läheduses vaja ainult ühte silindripead, mis on palju odavam kui 90-kraadise ja 60-kraadise nurga all olev V6 mootor (sest tavalised V-silindrimootorid peavad töötlema kahte silindripead ja kui tegemist on ka nelja DOHC-silindriga, siis on vaja ka V{9}} nukkvõllid, seega on hind väga kõrge).
